Немецкий автомобильФердинанд Порше мог стать отцом русского автомобиля Но выбрал Германию и основал Volkswagen Понятие "немецкий автомобиль" имеет в России особый смысл. Дело тут не только в расхожем представлении о "традиционном немецком качестве" и не только в множестве немецких машин, появившихся в России за последний десяток лет. Автомобильные отрасли России и Германии объединяют куда более глубокие связи. Вопрос о развитии этих связей решается как раз сейчас. Если можно так выразиться, Россия трижды обязана Германии появлением собственного автомобиля. Во-первых, потому, что сам автомобиль официально был изобретен в Германии. В январе 1886 г. инженер Карл Бенц получил патент на автомобиль с бензиновым двигателем. Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, основа всего современного автопрома, тоже был изобретен в Германии - его в 1976 г. запатентовал Николаус Отто. Правда, этот патент был оспорен французами, и за Отто остался только приоритет на конструкцию, а не на сам четырехтактный цикл, теоретически описанный ранее. Так или иначе, но именно Отто создал первый работоспособный двигатель. Во-вторых, прототипом первого русского автомобиля послужил немецкий Benz-Velo. Считается, что это первый в мире серийный автомобиль - его производство началось в 1894 г., и за три года был выпущен 381 самодвижущийся экипаж. А в 1896 г. основатель "Первого русского завода газовых и керосиновых двигателей" Евгений Яковлев и глава петербургской каретной фабрики инженер Петр Фрезе построили первый российский самодвижущийся экипаж. Отставной морской офицер Яковлев с 1884 г. занимался опытами с двигателем внутреннего сгорания, в 1891 г. его работы высоко оценил сам Николаус Отто. По одной из легенд Яковлев и Фрезе познакомились в Чикаго на Всемирной Колумбовой выставке в 1893 г. возле первого образца Benz-Velo - оба рассматривали его чересчур пристально, а потом обратили внимание друг на друга. По более прозаичной версии один из серийных Benz-Velo попал в Россию уже в 1894 г., и идея его копирования, как говорится, витала в воздухе. В-третьих, Германия сыграла огромную роль в автомобилизации России с начала 90-х. Разумеется, это произошло прежде всего благодаря географии. Германия - ближайшая к европейской части России страна с большим парком качественных автомобилей. Подержанные немецкие машины устремились в Россию -- и сейчас, пожалуй, на улицах городов среди иномарок их встретишь чаще всего. Разумеется, потом начались продажи новых машин, а сейчас речь идет уже о развитии сборочных производств. Немецкие двигатели Немцы были изобретателями всех трех основных типов двигателей, применяющихся на серийных автомобилях. Больше всего в мире распространен четырехтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания (ДВС) Николауса Отто, усовершенствованный Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом (сейчас эти имена носят знаменитые марки автомобилей). Из-за уже упомянутых патентных недоработок фирма Отто не смогла монополизировать свое детище, и работы над ДВС развернулись во всем мире, в том числе и в России - их основоположником у нас стал Евгений Яковлев. Кстати, промышленной технологии получения бензина в те времена еще не было, и Даймлер целый год провел в России, изучая возможности добычи нефти и переработки ее в топливо. Куда менее требовательным к топливу и более простым по конструкции был дизельный двигатель, названный по имени своего изобретателя Рудольфа Дизеля, - прототип работал на керосине. Рудольф Дизель запатентовал свой двигатель в 1893 г., первый работающий образец был создан в 1897 г., и в том же году патент на постройку двигателя купил петербургский механический завод "Товарищество нефтяного производства братьев Нобель" (впоследствии - "Русский дизель"). Построенный там двигатель работал не на керосине, а на сырой нефти. Дизели довольно быстро обосновались на кораблях и танках, тракторах и грузовиках, но по ряду технических причин реальное применение на легковых автомобилях они получили лишь во второй половине прошлого века. А настоящий дизельный бум наблюдается только сейчас - это объясняется экономичностью двигателя и относительной дешевизной дизельного топлива, хотя современные дизели по конструкции уже ничуть не проще бензиновых двигателей. Первый российский дизель для легкового автомобиля был создан только в середине 80-х на Волжском автозаводе. Конструкторы, кстати, поступили незатейливо - взяли за основу дизель от Volkswagen Golf, наиболее сходный по габаритам с жигулевским бензиновым двигателем. Не удалось освоить только производство сердца дизеля - топливного насоса высокого давления. Пришлось использовать насос немецкой фирмы Bosch. Потом о двигателе надолго забыли, и лишь в 1997 г. "АвтоВАЗ" объявил о серийном производстве ВАЗ-2104 с дизелем, однако эти машины до сих пор существуют в единичных экземплярах. Да и на иномарках дизель в России не особо популярен - сказывается низкое качество дизтоплива в стране, а для современных дизелей, в отличие от их прародителей, это критично. Третий тип немецкого двигателя - роторно-поршневой (РПД) - по сути, пока так и остается экспериментальным. Его изобрел в 1957 г. Феликс Ванкель. Поначалу роторному двигателю сулили переворот в автомобилестроении - благодаря радикальному пересмотру всей конструкции РПД развивают примерно вдвое большую мощность, чем сравнимый по рабочему объему обычный бензиновый двигатель. В 1960-е серийные автомобили с РПД появились в Германии и в Японии. Однако ряд технических проблем решить так и не удалось, и на сегодня единственный серийный автомобиль с РПД производится в Японии. Японцы купили лицензию в начале 60-х, причем немцы были уверены, что на освоение РПД японцам потребуется очень много времени, так что конкурентами они не будут. Однако всего через несколько лет японцы выступили с серийным продуктом. Иногда эту историю приводят как классический пример промышленного шпионажа, хотя никаких доказательств нет. В небольших количествах РПД производятся и на "АвтоВАЗе", где с 1974 г. работает специальное конструкторское бюро. В СССР можно было не особенно напрягаться насчет лицензий. Да и насчет шпионажа вряд ли приходится сомневаться. Упущенные возможности Германия могла бы сыграть в развитии российского автомобилестроения гораздо большую роль, чем это произошло в действительности. И обе упущенные возможности прямо или косвенно связаны с именем Фердинанда Порше (теперь это тоже знаменитая марка). В 1932 г. Фердинанд Порше получил от советского правительства предложение занять пост главного автомобильного конструктора СССР. Этому предшествовала большая ознакомительная поездка с посещением всех советских автозаводов. Порше сулили огромную власть и не меньшие привилегии. Однако 57-летний инженер, уже успевший поработать главным конструктором в Daimler-Benz и австрийской Steyr, отказался от заманчивого предложения. Вместо этого он в 1934 г. выступил с идеей создания "народного автомобиля", стал основателем компании Volkswagen и спроектировал "Жука" - самый массовый автомобиль в истории мирового автопрома (с начала выпуска в 1937 г. и до окончания в 2003 г. произведено свыше 21 млн "Жуков"). Но и даже после отказа Порше его "Жук" имел шансы стать советским народным автомобилем. В начале 60-х, когда партия и правительство озаботилось проектом создания нового крупного автозавода, переговоры велись со многими западными автопроизводителями, в том числе и с Volkswagen. Однако в итоге выбор пал на итальянский FIAT - главным образом по политическим соображениям. В Италии была сильная коммунистическая партия, а ФРГ все еще воспринималась враждебно - с момента окончания войны прошло всего около 20 лет. В результате поволжский автоград был назван именем пламенного итальянского коммуниста Пальмиро Тольятти. А было бы забавно, если бы город назвали, скажем, Тельманом, а прототипом ВАЗ-2101 стал бы не FIAT-124, а "Жук" фирмы Volkswagen. Тогда, наверное, сегодняшняя Россия здорово напоминала бы Бразилию - в Европе производство "Жука" прекратили в 1978 г., а в Бразилии - только в 2003. Впрочем, фирме Porsche все-таки довелось поучаствовать в создании российского автомобиля. В конце 70-х Совет министров СССР принял решение о создании современного переднеприводного автомобиля, не уступающего зарубежным аналогам. Итогом этой работы стал ВАЗ-2108. Кроме автозавода к работам над проектом было привлечено одно из дочерних предприятий FIAT, помогавшее с освоением ряда технологий, а также фирма Porsche, выступившая в качестве рецензента конструкторской разработки. Особенно велика была роль Porsche в разработке двигателя для этой модели. В некотором смысле роль народного автомобиля сыграла другая немецкая марка - Opel (сейчас вошедшая в состав General Motors). После войны в рамках репараций из Бранденбурга в Москву было вывезено оборудование завода Opel. Уже в 1947 г. Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) приступил к производству модели "Москвич-400", которая представляла собой практически точную копию самого популярного немецкого автомобиля малого класса - Opel Kadett K38 образца 1938 г. (из существенных отличий можно назвать только усиленную подвеску, упрощенную с четырех до трех ступеней коробку передач и двигатель, приспособленный для работы на второсортном бензине). С некоторыми модификациями этот автомобиль выпускался до 1956 г. и занимал нишу самого дешевого советского автомобиля. В 1964 г. МЗМА начал производство "Москвича-408" - это был первый советский автомобиль с кузовом полностью самостоятельной разработки, не имеющим зарубежных аналогов. А двигатель, хоть и подвергся существенной модернизации, еще хранил в себе черты немецкого предка. Принципиально новый двигатель появился только на "Москвиче-412", но и тут без немецкого влияния не обошлось - за основу был взят двигатель от BMW 1500 образца 1962 г. В дальнейшем МЗМА, переименованный в Автомобильный завод им. Ленинского комсомола, полностью избавился от немецкого влияния, пережил ряд взлетов и падений и в начале 2002 г. полностью остановился. Новое производство и новые вопросы К концу 90-х на российском автомобильном рынке, уже пережившем последствия кризиса 1998 г., сложилась парадоксальная ситуация. После девальвации доллара отечественные автомобили заняли нишу дешевых машин, а иномарки - дорогих. Парадоксально то, что в обоих нишах главным конкурентом оказались подержанные иномарки, в основном германского происхождения. Вот пример с автомобилями BMW. К ноябрю 1999 г. российское представительство этой компании работало уже пять лет, и за это время ее официальными дилерами было продано всего-навсего 4500 машин. При этом общий парк BMW в России на тот момент оценивался в 120 000 машин (из них около 50 000 - в Москве)! Все эти машины, по признанию BMW, попали в Россию "какими-то другими путями". Так что открытие в том же 1999 г. сборочного производства автомобилей BMW в Калининграде выглядит вполне естественно. Этим занялась компания "Автотор". На момент открытия завод больше походил на бутафорское предприятие для оптимизации таможенных платежей, но со временем он превратился в полноценную мелкоузловую сборку - в готовый и окрашенный кузов устанавливается свыше 2500 деталей и узлов. По итогам 2002 г. в Калининграде был выпущен 2241 автомобиль BMW третьей и пятой серий, а всего с момента начала производства собрано свыше 7000 машин. Причем модели, производство которых освоено в Калининграде, с европейских заводов BMW в Россию не импортируются. К "второму пришестви" на российскую землю готовится и Opel. Правда, если в первый раз он фигурировал под маркой "Москвич", то теперь получится Chevrolet. В конце октября руководство СП "GM-АвтоВАЗ" официально объявило о планах освоения в Тольятти выпуска модели Opel Astra второго поколения к началу 2005 г. План предусматривает производство до 17 000 машин в год, а продаваться они будут только в России и под американской маркой Chevrolet. Впрочем, эта модель существует и под маркой Vauxhall (в Британии), так что немцам не привыкать. На фоне сдержанного энтузиазма основных мировых производителей, которые занялись пусть пока и не очень масштабными производственными проектами в России, остается интригующим молчание крупнейшего европейского производителя - концерна Volkswagen. За последние годы ходили разговоры как минимум о четырех производственных площадках, которые изучали представители компании. В числе последних обсуждаемых регионов - подмосковное Ступино и г. Тосно Ленинградской области. Считается, что эти проекты находятся в стадии проработки, и никаких комментариев по ним фирма не дает. Правда, в конце октября глава отдела продаж марки VW Детлеф Виттиг сообщил о том, что компания может начать с небольших - на уровне десятков миллионов евро - инвестиций в сборочное производство в России. По его словам, решение может быть принято до Нового года, при условии, что "будут сняты ограничения на импорт комплектующих". Дело в том, что по новому Таможенному кодексу, вступающему в силу с 2004 г., иностранные сборочные производства на территории России больше не смогут получить режим свободного таможенного склада, при котором комплектующие для машин можно ввозить беспошлинно. Вполне можно ожидать, что машины Volkswagen отечественной сборки в ближайшее время не появятся. Весной этого года Детлеф Виттиг и руководство украинского ЗАО "Еврокар" (свободная экономическая зона "Закарпатье", г. Ужгород) подписали протокол о намерениях, предусматривающий сборку на "Еврокаре" автомобилей марки Volkswagen. С момента открытия в конце 2001 г. "Еврокар" собрал свыше 5000 автомобилей Skoda Octavia (чешское предприятие Skoda входит в концерн Volkswagen). В июле уже началась сборка VW Passat. До конца года "Еврокар" планирует выпустить более 1000 автомобилей марки Volkswagen и наладить серийную сборку моделей Bora, Golf и Polo. Пока идет только крупноузловая сборка, но с этого начинают все автозаводы. Поэтому при наличии нормальных таможенных отношений между Россией и Украиной, а также по мере превращения "Еврокара" в полноценное сборочное производство можно полагать, что планы Volkswagen по созданию аналогичного производства в России будут становиться все более призрачными. Получается, что российский и немецкий автопромы сейчас оказались на перепутье. Сотрудничество этих отраслей двух странах продолжалось долгие годы, пусть иногда и в довольно своеобразных формах. Сейчас трудно сказать, выйдет ли российское освоение немецких автомобильных технологий на принципиально новый уровень или же Россия останется в основном импортером традиционно качественных немецких автомобилей. Алексей Синицкий |
 |
|