Тольятти Новости

Автор: И. В. Кишкурно
( Главы из книги И. В. Кишкурно «Георгий Мирзоев»)
К первой половине 70-х годов Георгий Мирзоев стал известен в конструкторской среде как специалист в области управляемости и устойчивости. Именно работа по договорам МАМИ с автомобильными заводами сделала его известным в кругу профессионалов от автомобиля, ведь никто не считал того, что он прежде сделал на Ульяновском автозаводе. Большинство про это тогда просто ничего не знало. А вот его последующие многочисленные контакты с заводами в рамках хоздоговоров позволили обрести ему ряд ценных деловых контактов. В том числе и на ВАЗе.

Однако поддерживались некоторые контакты и с давних, ульяновских, времён. Одним из таких был Георгий Константинович Шнейдер, в 50-е работавший в Ульяновске, практически в одной команде с Мирзоевым. В те годы он был заместителем главного конструктора, служба которого, как мы помним, насчитывала всего около ста человек. А с 1970 года он стал заместителем уже другого главного конструктора – Соловьёва – на Волжском автозаводе.

Однажды Георгий Константинович в очередной раз привез своих студентов в Тольятти на практику. И в коридорах УГК столкнулся со своим тёзкой и давним знакомым.

– Здравствуйте, коллега.
– Добрый день, Георгий Константинович.
– Ну рассказывай, что ты, где?
– Да вот, доцент в МАМИ. Студентов к вам на практику привёз.
– Да? Слушай, а ты к нам не хочешь?
– Я как-то не думал об этом… Да и не звал пока никто, – улыбнулся преподаватель из МАМИ.
– А напомни, чем ты в Ульяновске занимался.
– Компоновкой в основном. Подвесками, передним мостом, рулевым управлением.
– Компоновкой? Так… А вот с чего начинается компоновка?
– Шнейдер решил с ходу устроить давнему знакомому экзамен.

Тогда экзаменуемый отшутился, сказав что-то вроде: «Слушайте, Георгий Константинович, давайте не будем». Но так уж повелось, что некоторые шуточные разговоры превращаются потом в серьёзные знаковые решения.

В 1975 году на Волжском автозаводе произошло сразу два события, которые сильно сказались на его дальнейшей судьбе. Во-первых, первый генеральный директор ВАЗа Виктор Николаевич Поляков стал министром автомобильной промышленности и уехал работать в Москву. Это повлекло сдвижку в руководящих кадрах завода – в частности, новым генеральным директором стал Анатолий Анатольевич Житков, освободив место технического директора, на которое был назначен Фаршатов. Во-вторых, осталось пустым место главного конструктора – ушел из жизни первый главный конструктор завода Владимир Сергеевич Соловьёв. С июня 1975 года обязанности главы УГК стал исполнять зам главного конструктора Юрий Дмитриевич Папин.

В этом году Мирзоев приехал на завод с очередным деловым визитом. Заглянул на главный конвейер – в кабинет своего старого знакомого, Марата Фаршатова, недавно назначенного на должность технического директора. Однако бурного поздравления не получилось – картина, открывавшаяся взору в кабинете технического директора, удивляла. Весь огромный стол был завален личными делами.

– Слушай, ты чем это занимаешься?
– Да вот, у нас тут ситуация, ты уже знаешь, наверное,
– Марат Нугуманович вкратце рассказал о происходящих на заводе кадровых изменениях.
– Смотрю, кого главным конструктором ставить. Посидели, поговорили. Потом Фаршатов сказал:
– Слушай, а иди к нам главным конструктором! Предложение застало врасплох.
– Да нет, ты что, тут такой завод… Столько народу, у меня опыта такого нету, я не знаю здесь вообще ничего, а ты говоришь – главным конструктором.
– Ну, тогда иди замом главного.
– А главным кто будет?
– Пока не знаю.
– Тогда я не пойду, – рассмеялся Мирзоев.

Очередной приятельский и полусерьёзный разговор кончился вполне конкретными решениями. Георгий Константинович взял неделю на то, чтобы полететь домой и посоветоваться с семьёй.

«Это ж не просто так, как сейчас – прилетают сюда «гастролёры» на рабочую неделю. При советской власти их быстро вызвали бы в ЦК КПСС и вразумили бы, как работать надо. Ну, я посоветовался дома – дома сказали: «Конечно, езжай! Всё равно «больной».

* * *

Почти год понадобился на то, чтобы кандидатура главного конструктора, предложенная Фаршатовым, была всесторонне рассмотрена. Ведь должность главного конструктора любого завода являлась номенклатурой ЦК КПСС – наряду с генеральным директором, техническим директором и главным бухгалтером автомобильного завода, кандидатура главного конструктора «рекомендовалась» Центральным Комитетом. Кандидатура главного конструктора ВАЗа рассматривалась на самом верху – очень пристально, с непосредственным участием КГБ. В Москве была поднята вся биография, причем как профессиональные заслуги, так и личные данные со всеми подробностями – «всплыло» даже случайное знакомство с высшим церковным чином Москвы… Однако профессиональные заслуги оказались весомее сомнительных знакомств. Подтверждение ЦК было получено.

«Сейчас у нас руководителей стало в четыре раза больше, но ТОГДА вот эти четыре чело- века – они в принципе лично, персонально отвечали за всю деятельность завода. То есть финансы, конструкция, технический уровень производства и общее руководство. И это действительно правильно».

Приказ о назначении на должность подписывал министр Поляков. В его московском кабинете состоялась длительная личная беседа с «кандидатом». Первым вопросом Виктора Николаевича был такой:

- И где вы набрались такой наглости, чтобы соглашаться на эту должность?

Его собеседник умел держать удар. Он подробно рассказал, где именно он набрался наглости – где и чем занимался до того, как оказаться в этом кабинете.

- Вы управляемостью занимались? А вот скажите мне, почему все советские автомобили по управляемости и устойчивости хуже зарубежных? – продолжал задавать неудобные вопросы Поляков.

- Всё начинается с шины, - ответил Мирзоев и начал было объяснять, от чего зависит управляемость автомобиля… Но министр остановил его.

- Вот все вы, конструкторы, такие – вечно на кого-нибудь другого свалите! – строго сказал Поляков, а будущий главный конструктор Волжского автозавода понял, что его признали своим, а значит, приказ министр подпишет.

А ведь столичная жизнь вроде бы успокоилась и наладилась. Он был на хорошем счету в институте, супруга преподавала в музыкальной школе, подрастали дети – Наташе было 17 лет, она оканчивала школу и готовилась поступать в вуз, а восьмилетнего Юру папа каждый день возил в специализированную английскую школу. Была квартира, личный автомобиль и стабильный доход. Но вот пришло время очередного крутого поворота. В июне 1976 года он собрал чемодан, попрощался с Ламарой и детьми, сел на поезд и уехал в Тольятти.

«Зарплата доцента в МАМИ составляла в то время 320 рублей, плюс 110 рублей я получал за работу по договорам. Зарплата главного конструктора на ВАЗе составляла те же 320 рублей. Приехав в Тольятти, я не выиграл ни рубля. Но я пришёл не за рублём. Я пришел за работой».

Продолжение следует

"Семь Верст", автомобильная газета