Тольятти Новости

Летние автоновинки

КЛАССОВАЯ БОРЬБА
Opel Astra борется за первенство в сегменте С
В наиболее конкурентном на российском рынке секторе автомобилей - ценой $15 000-20 000 - очередное пополнение:
начинаются продажи третьего поколения Opel Astra. "Русский Фокус"
решил разобраться, за что автомобильные аналитики предложили переименовать класс С (малый средний) из гольф-класса
в "астра-класс". На нашем тест-драйве побывал один из первых
автомобилей, ввезенных в Россию, причем в достаточно простой, а потому недорогой и потенциально популярной комплектации.
Рыночные перспективы этой модели тем не менее весьма
противоречивы.
Новая "Астра" была представлена в прошлом году на автосалоне во Франкфурте одновременно с VW Golf очередного,
пятого поколения. Но продажи начались чуть позже - по правилам
крупнейших международных автосалонов разрешено выставлять серийные модели не позднее чем за полгода до начала
производства. Как результат, Opel посмотрел на своего основного
конкурента со стороны и уже исходя из этого вывел цены на каждом из рынков. Кроме того, начав выпускаться в прошлом
году, Golf получил возможность участвовать в конкурсе Car
of the year-2004, где благополучно занял лишь 2-е место (а для марки, которая дала имя целому классу, существует
только одно место - первое). Astra же попала в следующий конкурс,
итоги которого будут подведены лишь в начале следующего года. И шансы на первенство у этой модели Opel как никогда
велики.
Флагман в миниатюре
В первую очередь "Астра" выделяется своей внешностью. По последней моде дизайн унифицирован с остальными моделями
концерна. Astra больше всего напоминает выпускающееся сейчас
поколение Vectra. Образ у машины довольно динамичный - тут и ниспадающая линия крыши, и симпатичные передние фары,
и "мускулистая" решетка радиатора с поперечной полосой.
Оптика же задней части напоминает Opel Signum - временно (до появления новой Omega) исполняющего обязанности флагмана
модельного ряда фирмы. И, коли уж сравнение с "Гольфом"
неизбежно, в плане дизайна "Астра" куда оригинальнее, нежели классический продукт VW.
Внутри на недорогой версии (комплектация Enjoy, которая не очень далеко ушла от базовой), правда, уже не так хорошо.
Видно, что пластмасса более дешевая - а, с другой стороны,
что вы хотели за $18 200 (именно столько стоит наша Astra)?! Покупатели таких машин в первую очередь смотрят на
другие качества - ходовые, к примеру, или эргономику салона.
Хотите же улучшить интерьер - доплатите за более дорогую версию. С другой стороны, какая еще модель гольф-класса
предлагает в базовой комплектации CD-проигрыватель с возможностью
чтения файлов формата MP3?! Меломана, конечно, может не устроить качество, а с другой стороны - записал сотню
композиций, и вперед, в дальнюю дорогу без мучительных операций
по смене дисков через каждый час...
С основными качествами у Astra проблем нет. Новый мотор объемом 1,6 л и мощностью 103 л. с. обеспечивает машине
вполне пристойную динамику. Причем этот двигатель, построенный
по технологии Twinport (смесь в камеру сгорания подается не по одному каналу, как обычно, а сразу по двум), обеспечивает
достаточно неплохую "раскрутку" - т. е. стрелка на
тахометре набирает обороты очень быстро. Это позволяет "Астре" быть достаточно динамичной и соревноваться с более
мощными машинами даже при таком слабом "на бумаге" моторе.
Тем более что механическая коробка передач работает довольно четко - в паре с двигателем они смотрятся хорошо.
По управляемости Astra ничуть не хуже остальных моделей Opel, появившихся в последние годы, - т. е. на уровне
выше среднего. В меру "острый" руль с обратной связью, при этом
подвеска отрабатывает практически все неровности на дороге: такой сплав комфорта и управляемости встречается редко.
В общем, достойный автомобиль за свои деньги.
Практичность против инноваций
Рыночные перспективы этой модели тем не менее весьма противоречивы. С одной стороны - новый во всех отношениях
автомобиль по конкурентоспособной цене: от $16 490. Машина,
на которой (по крайней мере в первые годы) можно будет выделяться из потока и которая будет радовать глаз достаточно
оригинальным дизайном. С другой стороны, к сожалению,
имидж марки в России издавна не самый лучший - при слове Opel многие почему-то вспоминают немецкую поговорку "Любая
машина к старости станет Opel". Только вот немцы об этом
уже позабыли - "почему-то" на родине Astra пошла не хуже Golf.
Подправить ситуацию, конечно, можно, тем более что количество "Астр" второго поколения на наших дорогах достаточно
велико. Но в основном - седаны. А нынешней "Астры" в таком
кузове не будет. Что делать - привыкли в России к тому, что багажник должен быть отдельно от салона, и отвыкать
никак не хотят.
Впрочем, те, кто любит именно седан и старый спокойный дизайн, через год получат свою новую "Астру". Правда, под
другим именем - Chevrolet Viva, и уже не из Рюссельхайма,
а из Тольятти, с совместного предприятия "GM-АвтоВАЗ". Стоить она будет, конечно, меньше - по предварительным
данным, от $12 000. Что же до "Астры" новой, то некоторые шансы
стать российской у нее все же есть. По некоторым данным, калининградский "Автотор" ведет переговоры с GM о сборке
этой модели на своих мощностях - правда, официально пока
обе стороны опровергают этот факт. Российская сборка, как известно, сбрасывает цену еще на 10-15% - а за $15 000
"Астра" сможет конкурировать уже и с мало зависящими от евро
японцами Toyota Corolla и Nissan Almera.
И все же название астра-класс как замена гольф-классу, пожалуй, несправедливо. Golf V имеет недоступные до сих
пор в этом сегменте вещи - интегрированные в зеркала заднего
вида повторители поворотов или раздельный климат-контроль для передних пассажиров. Звучно, стильно... дорого.
Opel же идет по пути практичности - зато наши зеркала при аварии обойдутся дешевле, а раздельный климат-контроль
- будет ли он эффективно работать при достаточно близкой друг
к другу посадке? За отдельную плату и в "Астре" есть достаточно новшеств, которые пока не предлагает ни один из
конкурентов: индивидуальный блок управления аудиосистемой для
задних пассажиров, адаптивная подвеска, система Hill-Start Assistant (она удерживает машину на подъеме при трогании
без помощи ручника) и даже адаптивные фары, которые поворачивают
пучок света вслед за поворотом руля.
Но то, что Golf в этом классе уже не такой явный лидер, как был 30 лет назад с появлением первой модели под этим
названием, - неоспоримый факт. Так что заменить гольф-класс
лучше на нейтральное "малый средний" или "С" - автомобиля, который явно на голову выше других, сейчас в этой категории
просто нет.
АМЕРИКАНСКИЙ "МЕРСЕДЕС"
Большой седан из США против признанной немецкой "классики жанра"
Привод задний, классический, мотор американский, почти 6-литровый. Это новый седан бизнес-класса Chrysler 300С,
который официально продается в России с июля нынешнего года.
"Русский Фокус" решил проверить, сможет ли этот автомобиль отнять покупателей у признанных лидеров сегмента -
Audi, BMW и Mercedes, - ведь машина позиционируется как конкурент
именно им. Большой американский автомобиль, вероятно, сможет потеснить на рынке германских классиков, тем более
что он и сделан по немецким лекалам - Chrysler 300С построен
на базе платформы от Mercedes E-класса.
"Впервые за 30 лет мы вернулись к заднему приводу, что нам помогло улучшить управляемость, развесовку по осям..."
- говорят представители Chrysler. Красивая сказка - разве ж
на публике признаются, что 300С - плод альянса DaimlerChrysler, построенный на платформе Mercedes E-класса.
Чуть-чуть сопоставления: та же подвеска - передняя на поперечных рычагах и задняя многорычажная, та же компоновка.
Садишься в машину со "средним" мотором объемом 3,7 л и сразу
начинаешь искать правый подрулевой переключатель. А его нет - слева "мерседесовский" рычаг: и поворотники, и свет,
и стеклоочистители в одном флаконе.
Между Штатами и Европой
Конечно, 300С - не Mercedes. Это классика не европейская, но американская - с массивной решеткой радиатора, ниспадающей
крышей, обилием хрома. Это роскошный интерьер: с настоящими
деревянными вставками, с недешевой пластмассой, с немалым количеством хрома. При этом видно не свойственное американцам
внимание к мелочам в отделке - все-таки передали "мерседесовцы"
лучшее своим американским партнерам. Если поставить рядом нынешний Chrysler и российскую новинку прошлого года
Cadillac CTS, то станет не очень понятно: кто здесь "утилитарный"
седан, а кто представляет марку, которая является синоним luxury car.
Понятно, что такой автомобиль, как новый Chrysler 300C, купят только те, кто хочет выделяться, быть не похожим
на других. Конкурентом Е-классу он вряд ли будет - скорее уж
BMW 5-й серии и новой Audi A6: эти машины куда более авангардны.
Но и с этими баварскими бизнес-седанами конкурировать будет не так легко. Пожалуй, слово "конкуренция" здесь в
принципе неуместно - по своей концепции 300С кардинально отличается
от немцев: здесь нет такого fun-to-drive, зато куда больше комфорта для водителя и пассажиров. С другой стороны,
300С - не обычный "американец": в нем чуть больше удовольствия
от вождения. Комфорт при этом практически не пострадал. Разве что вибраций на серьезных ухабах стало побольше,
да и на руль они передаются.
Под Москвой, где проходил маршрут нашего тест-драйва, к счастью, есть разные дороги. Можно найти и автобаны, и
узкие дороги со связками поворотов. На скоростных шоссе машина
ведет себя очень достойно, даже в дождь на скользком покрытии уверенно держит дорогу, когда стрелка спидометра
уходит за отметку в 200 км/ч. Эх, еще бы чуть "потяжелее" руль
- вообще было бы близко к лучшим образцам. Особенно это чувствуется на узких дорожках, где часто приходится поворачивать.
Нет, у Chrysler вполне достаточно электронных систем,
которые помогают удержаться на дороге и чувствовать себя безопасно, - но для поклонников истинного вождения автомобиля,
а не перемещения между двумя разделенными в пространстве
точками, этого мало.
"Полвосьмого"
Двигатели 300С заслуживают отдельного разговора. У нас на тесте побывали две версии автомобиля: "средняя" - с
V-образной "шестеркой" объемом 3,5 л и флагманская - с двигателем
5,7 л (V8). Даже более простой мотор демонстрирует неплохую динамику, несмотря на то что разгонять ему приходится
более 2 т веса. При обгонах на узких дорогах чувствуется
большой запас хода и мощности, хотя иной раз кажется, что лучше не рисковать лишний раз, а затормозить, благо
с этим у Chrysler проблем никаких. Четко работает и коробка передач
- здесь выбора никакого нет: только четырехступенчатый автомат без всяких там возможностей ручного выбора. Любителям
американских машин, правда, может не понравиться ее привычное
для европейца расположение - справа от водителя, в самом центре. Традиционный автопром США делает по-другому -
коробка передач являет собой большой правый подрулевой переключатель
(как на "Победах", к примеру), но ведь эта модель идет и в Европу, где, между прочим, входит в число претендентов
на звание Car of the year-2005.
Флагманский мотор 5,7 л сопровождается шильдиком Hemi. Название идет из середины прошлого века - тогда Chrysler
впервые предложил мотор с полусферической (hemispherical) камерой
сгорания, который стал очень популярным в те времена. Естественно, расход бензина у такой машины не укладывается
ни в какие рамки - в городе он должен быть за 25 л на 100
км. Поэтому инженеры Chrysler разработали систему отключения части цилиндров двигателя (так называемая Multi Displacement
System, или MDS). При спокойном движении с неполной
нагрузкой - к примеру, в пробках или с постоянной скоростью по трассе - за 0,04 секунды блокируются клапаны в
четырех цилиндрах: соответственно, V-образная "восьмерка" превращается
в обычный четырехцилиндровый мотор. Как результат, двигатель стал более надежным и, естественно, экономичным.
Для такого объема и такой мощности (ни много ни мало 340 л. с.)
расход в 20 л топлива в городском цикле - прекрасный результат. При этом отключение цилиндров можно почувствовать,
только если специально обратить на это внимание. Зато переход
из состояния "полвосьмого" в V8 ощущается прекрасно - мощный, по-американски плавный и стремительный разгон.
Да и коробка передач здесь уже другая - пятиступенчатая, с возможностью ручного выбора. Здесь уже задержки и характерные
отщелкивания гидротрансформатора практически не чувствуются.
А ручной режим вообще порадовал своей четкостью. Небольшая задержка есть только при переключении с первой передачи
на вторую - в остальных случаях даже не чувствуется, что
произошел переход на ступень выше. Кроме того, ручной режим на АКПП традиционно сделан полуавтоматическим: если
необходимо ускориться, то по достижению максимальных оборотов
автомат сам, "без руки", переходит на ступень выше.
Дорогое удовольствие
Находясь в нише между японскими (Toyota Camry, Nissan Maxima) и европейскими седанами бизнес-класса, по цене Chrysler
300С все же ближе ко вторым. Самый простой автомобиль
с мотором 2,7 л стоит 39 700 евро, средний с 3,5 л - 44 700 евро, а флагманский предлагается за 56 300 евро. Дорого?
Безусловно. Но роскошный интерьер, оригинальность вкупе
с большим мотором никогда не были дешевыми.
Тем не менее в российском представительстве DaimlerChrysler надеются существенно поднять продажи за счет вывода
на рынок этого автомобиля. За первые полгода в России было
продано около 450 машин Chrysler и Jeep, а по итогам года эта цифра должна достичь 1500. Для специфической американской
марки, которая нацелена на людей, добившихся успеха,
но при этом старающихся сохранить оригинальность и нетрадиционный подход к выбору автомобиля, - не так уж и мало.
Особенно с учетом небольших межсервисных интервалов (5000-10
000 км против 15 000 км у конкурентов) и огромного расхода топлива.
Роман Гуляев

Деловой журнал "Русский Фокус"


Вы можете оставить комментарий к новости:

Внимание! Поля, отмеченные *, обязательны к заполнению.

Либо обсудить в форуме >>>

Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru