Куда уехал АвтоВАЗВ течение всего прошлого года в стране делалось то, что некоторые СМИ поспешили назвать внедрением ясной промышленной политики, а иные - масштабной национализацией. Началось, разумеется, с сырьевых секторов - нефтяного и газового, потом пришла очередь металлургии, авиапрома, машиностроения. К концу 2005 года подошла очередь автопрома в лице АвтоВАЗа. Правда, национализацией назвать это трудно. Скорее, очередной кампанией по переделу собственности. Еще прошлым летом ничто не предвещало масштабной экспансии государства (вернее, тех, кто им прикрывается) в отечественное автомобилестроение. Все переменилось в считанные месяцы. И по тому, как стремительно развивались события, ведь, по сути, на глазах изумленных граждан произошел почти моментальный захват крупнейшего и наиболее известного российского автомобилестроительного предприятия - АвтоВАЗа, трудно отрицать наличие в этом деле мощного административного ресурса. Известие о том, что председатель совета директоров Владимир Каданников, возглавлявший завод почти двадцать лет, в конце октября подал в отставку, прозвучало громом среди ясного неба. А уже через два месяца, 22 декабря, на внеочередном собрании акционеров ОАО "АвтоВАЗ" стало известно, что предприятие перешло под контроль Рособоронэкспорта и Внешторгбанка. Это некоторые и восприняли как переход в руки государства. Интересно, что почти сразу после отставки Каданникова не только сам завод, но и город Тольятти, где он расположен, был наводнен неслыханным количеством представителей правоохранительных органов. На усиление, так сказать, охраны общественного порядка были переброшены целые милицейские подразделения из других регионов страны. Само собрание акционеров проходило в тройном кольце милицейского оцепления: люди с автоматами быстро стали приметой жизни для тольяттинцев. Под их охраной власть на автозаводе сменилась без проблем. Полномочия прежнего состава совета директоров были досрочно прекращены. В новый состав вошли три представителя Внешторгбанка, два представителя Рособоронэкспорт а и представители структур, дружественных Рособоронэкспорту. Весь процесс занял около получаса. Есть и еще одна сторона медали у случившегося: из процесса откровенно выдавливается самарская группа СОК, фактически взявшая в свои руки руководство предприятием и его финансовыми потоками и являющаяся главным поставщиком АвтоВАЗа. Компания СОК поставляет сегодня на конвейер ВАЗа около 50% комплектующих. Кроме того, СОК контролирует сбыт автомобилей "Лада". То, что СОК впала в немилость, стало понятно еще до собрания акционеров. Одним из звонков стала проведенная в середине декабря выемка документов в столичном офисе группы. Новый гендиректор АвтоВАЗа Есиповский в одном из своих интервью заявил, что руководить предприятием его назначили акционеры и государство. В том же интервью он утверждает, что Каданников сам обратился к государству с просьбой найти ему замену, а государство поручило это Рособоронэкспорту. Объясняет он и то, почему государство обратило свой взор именно на АвтоВАЗ. Как сказал Есиповский, "АвтоВАЗ и сегодня является финансово эффективным предприятием". Составить план развития АвтоВАЗа поручили главе Роспрома Борису Алешину. Интересно, что тот разработал ни больше ни меньше как программу поддержки всего российского автопрома, что вызвало недоуменный отклик Минпромэнерго, отвечающего за разработку и реализацию госпрограмм в данном секторе экономики. В министерстве журналистам сообщили, что существующую программу развития отечественного автопрома, одобренную правительством, никто не менял и господину Алешину ничего разрабатывать никто не поручал. Более того, в пресс-службе Минпромэнерго напомнили, что Роспром входит в структуру министерства, не обладает правом самостоятельно выходить с подобными инициативами и по существующему положению является исполнителем, а не разработчиком документов. Хотя то, что сделал Алешин, должно заставить задуматься. Ведь таким образом он примерил на новую команду АвтоВАЗа весь отечественный автопром. Поэтому, наверное, стоит ожидать, что АвтоВАЗ станет первым предприятием отрасли, которому суждено быть основой еще одного отечественного, на этот раз машиностроительного, мегахолдинга. Кстати, и министр промышленности и энергетики РФ Виктор Христенко не знает, что инициатива изменений в руководстве АвтоВАЗа принадлежит государственным органам власти. Как сообщил REGNUM, в рамках правительственного часа в Госдуме, отвечая на вопрос о целях вмешательства государства в управление компанией, Христенко заявил, что не знает, зачем это нужно государству, которое не участвует в капитале АвтоВАЗа. По сути, это говорит о том, что кому-то очень выгодно прикрывать свои действия государственными интересами. Кстати, и сам Алешин был вынужден опровергнуть сведения о покупке Рособоронэкспортом или другими государственными учреждениями акций АвтоВАЗа. На пресс-конференции по итогам первого заседания нового совета директоров предприятия Алешин отметил, что государство предоставило АвтоВАЗу только лишь менеджмент. Кстати, если судить по множественным публикациям в прессе, существующие и потенциальные инвесторы не верят, что Рособоронэкспорт способен дать АвтоВАЗу корпоративную прозрачность, внятную стратегию, новые модели и иностранных партнеров. Самые последние события на заводе и вокруг него это подтверждают. Недавно Игорь Есиповский издал приказ о назначении своего предшественника Виталия Вильчика вице-президентом по производству. А в конце декабря Вильчик был назначен советником гендиректора Волжского автозавода. И хотя нынешнее руководство завода пытается представить это как продуманную кадровую политику, хаотичные перестановки в руководстве говорят о том, что новая команда на самом деле не имеет четкого плана действий. Трудно поверить, что после всех произведенных структурных и собственнических манипуляций АвтоВАЗ станет успешным предприятием, которое поднимет на новый уровень отечественное автомобилестроение. Однако основная цель замены руководящей верхушки предприятия достигнута была быстро и качественно, этого отрицать нельзя. Еще бы, ведь за дело взял ись люди в погонах, бывшие и настоящие. |
 |
|